摘要：
美联航波音777客机引擎爆炸，失去一个引擎后飞机为何能成功返航？美国取消部分中国航线，你怎么看？以现在的技术水平，不考虑经济性的话，在太平洋底下挖条隧道直达美国可行吗？美联航波音7... 美联航波音777客机引擎爆炸，失去一个引擎后飞机为何能成功返航？
看***，该发动机只是保护罩脱落，反推部分没了，但发动机没有灭火断油。后来的***显示，“叶片”断了两片，机翼悬挂部分也有伤，万幸。但是现代飞机单发也可以成功返航着陆。
美国取消部分中国航线，你怎么看？
这是正常的商业行为，美国航空公司不挣钱，自然就取消了。例如美国航空在8年前便开通了“北京-芝加哥”的航线，但是自开通以来就持续亏损。自古以来就没有人干赔本的生意，开通时间越长赔的越多，自然取消航线是“明智”的选择。
图、美国航空退出竞争，最高兴的应该是美联航、达美、东航和国航
美国航空给出的理由是燃油价格的飙升，导致失去了竞争力——燃油在近一年中上涨超过30%。加上中美航空就是充分竞争市场，航空公司之间的竞争十分惨烈，也不难理解美国航空的举动了。
民航***网数据显示，2017年美国航空上海至芝加哥平均上座位为79.7%，但是这一数据从2012年起便逐年下降。而夏威夷航空开通的檀香山至北京的航线，平均上座率只有60%。尤其在中美市场运力过剩的大背景下，取消航线成为大概率***。此外旅客也不用担心出行问题，目前美国联合航空、达美航空、中国东方航空、中国国际航空均有从北京飞往芝加哥的航班。
航线的优化也是重要原因，航线并非固定不变，而是根据市场的需求进行变动。美国航空并非只取消了飞往中国的航班，还取消了包括芝加哥和新德里、费城至慕尼黑、洛杉矶至多伦多等11条航线。但是美国航空还打算新开9条国际航线，比如费城至柏林，以及飞往克罗地亚杜布罗夫尼克等航线。
没什么了不起，中国的市场这么大还求着你美国吗？有本事以后都别飞了，***说过帝国主义都是纸老虎没什么可怕，以前吃不饱穿不暖都没怕过你现在更不会，地球上少你一个美国不少多你一个不多，别高高在上高估了自己。
以现在的技术水平，不考虑经济性的话，在太平洋底下挖条隧道直达美国可行吗？
应该可行。以中国基建狂魔的实力，相信一条穿越白令海峡的海底隧道是难不倒中国人的。不过既然是洲际交通大动脉，怎么也得来点高科技吧！等管道真空磁悬浮成熟后，我想那时才真正水到渠成。
虽然现成建造技术在这里，人类建造了英法之间的英吉利海峡隧道，日本目前最长约53公里的青函隧道。
洲际海底隧道有几条路线是可行的:
直布罗陀海峡下的欧洲到非洲最窄处约14公里，深300至900米。有***在海峡上建一座桥，因为它可以让汽车和火车通行，而不是隧道，汽车排放的烟雾会造成很大的通风问题。横跨白令海峡的北美到亚洲的距离约100公里。有***修建横跨白令海峡的桥梁或隧道，但目前看来不太可能。
然而，由于距离和深度，在亚洲到澳大利亚和欧洲到北美之间修建隧道是一个完全不同的挑战。
日本青函隧道在海平面以下大约250米:最大水深150米，海底下100米，实际水下20多公里(其余为内陆)。
——亚洲到澳大利亚意味着马来西亚各岛之间的许多隧道，然后到东帝汶，最后到澳大利亚的达尔文，一条大约400-500米深水下的700公里长的隧道。
——欧洲到美洲的距离更远:加拿大圣约翰到爱尔兰利默里克的距离约为3200公里，海洋深度超过3000米！
如果不考虑资金问题，只考虑技术问题，能否在太平洋海底修建一条连通中国与美国的海底隧道？
可以给出明确的答案，即便不考虑经济问题，以现在的人类科技想要完成这样的工程纯属天方夜谭。太平洋海底的地形非常复杂，不是陆地那么简单，海底的环境要比陆地上恶劣得多，一言两语说不清的。比如：
太平洋的平均深度为3957米，最深的海沟处深度为11034米，从中国东海岸出发，沿着太平洋直线走到美国的西海岸，距离大约是14000千米。不过，由于太平洋海底地形复杂，迂回、绕路等弯弯绕的情况是一定存在的，那么海底隧道的长度就一定会高于14000千米。
上文说到太平洋海底的地形十分复杂，确实是这样，太平洋是地球上海域面积最大的海洋，在太平洋东部，有一条南北走向的海底山岭，地形崎岖，比陆地上的崇山峻岭还要复杂。在太平洋中部，有一条从西北至东南走向的海底山脉，纵横一万多千米，别小看这些海底山脉，如果论它们的绝对高度的话，比陆地上最高峰还要高，它们有的甚至突出了海面成为海面上的一座小岛，夏威夷岛就是这些海底山脉突出海面的部分。
太平洋西部的地形比东部、中部还要糟糕，西部海底有着大量的海沟以及岛弧，它们纵横交错、高低起伏不平，高度差甚至超过了15000米，这里的地形起伏比陆地上任何一块地方都要复杂得多。
除却地形的因素，海底的压力也非同小可，从海面开始每下降10米就增加一个大气压，意思就是说，在最深的海沟11034米深处，那里的压力等同于1100个大气压，足可以将人瞬间压扁。而且，海底还存在大量的地质活跃地区，特别是太平洋西部岛弧与海沟交错的地方，地质活动很频繁。
照这样来看，不要说14000千米的距离了，单单是海底如此复杂的地形以及巨大的压力都不是现代人类技术能够抗衡得了的。所以说，建造如此的海底隧道简直是天方夜谭。这得花费多少资金以及人力、物力啊，而且那么长的海底隧道该如何管理，通车之后若是在中部发生事故了怎么办？车辆的尾气以及隧道内的通风该如何处理，这些问题都是很难解决的。
如果是在太平洋海床底下挖隧道，以目前人类的技术实力几乎是没有可能。要知道太平洋的平均深度达到了4000米，极个别的地方像马里亚纳海沟的深度超过了10000米，光是沟底的海水压力就高达1000个标准大气压，更不要说海床下方淤泥之下的压力了。以目前的能力，人类顶多能造出一个可容纳两三人的深海潜水器到达这么深的地方，而对于一条直径十多米的隧道，所承受的压力根本是无法让隧道支撑起来的，分分钟被海水压垮。你要知道物体表面积越大，承受的海水压力就越大。
另外海底的世界对人类来说其实和浩瀚的宇宙差不多，绝大部分都是一个未知世界，海底地质、地形、地貌情况都异常复杂。修建隧道的第一步就是要对规划路线的地质进行勘探，包括地质构造情况、裂隙发育程度、地层温度、有害气体等因素都是考察的要点。如果连地质情况都未探明，谈何修建隧道？
不过，近来挪威人提出了一个工程概念叫做海底“悬浮”隧道。这种隧道并不是使用大型盾构机在海床底下修建隧道，而是利用隧道本身的浮力以及浮桥状支撑使隧道悬浮在水面之下30米深处，就像下图这样。
挪威人目前已经***在克里斯蒂安桑和特隆赫姆之间的松恩峡湾修建这样一个“漂浮”的两车道海底隧道，***投资250亿美元，2035年左右竣工。这条峡湾的水深超过了1200米，如果***用传统隧道工程方案的话，难度和投资可想而知，在各种方案都被否决的情况下，挪威人于是提出了漂浮隧道的概念。
漂浮隧道相对于传统隧道的好处在于避免了前面所提到的工程上的难度，但也会面临一些新的问题需要解决，比如波浪、水流、洋流对隧道结构体系的影响；如何在水中对隧道进行连接；如何保证隧道的密封性能等。不过悬浮隧道的确是未来解决跨越深海峡湾通等交通问题的一种具有重要意义的工程方案。
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